Tramvajski promet u Zagrebu jedan je od najsporijih u Europi!

Grad Zagreb imenovao je nedavno novi Nadzorni odbor trgovačkog društva Zagrebački električni tramvaj d.o.o. (ZET), a među članovima je i priznati znanstvenik, doc. dr. sc. Marko Slavulj. Riječ je o prometnom  stručnjaku te voditelju Katedre za tehnologiju gradskog prometa na Fakultetu prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu.

Budući da je doc. Slavulj vodio brojne projekte na temu prijevoza putnika, a zalaže se i za prometna rješenja integriranog prijevoza, odnosno jednokratnog plaćanja usluge za više vrsta prijevoza, bio nam je savršeni sugovornik s kojim smo pokušali odgonetnuti sve nebuloze i poteškoće javnog prijevoza jedine hrvatske metropole.

– Bio sam kontaktiran od strane gradske uprave koja mi je ponudila funkciju člana Nadzornog odbora ZET-a. Nakon toga izabran sam za predsjednika Nadzornog odbora. Kako sam voditelj Katedre za tehnologiju gradskog prometa, stoga pretpostavljam da sam bio dosta logičan izbor, odgovara Slavulj na naše pitanje kako je došlo do njega angažmana u Zagrebačkom električnom tramvaju.

Koja će biti vaša zadaća?

Moja zadaća se prvenstveno odnosi na nadziranje vođenja poslova ZET-a, a posebno vezano za prometno-tehnološki aspekt. Za druga područja (pravo i ekonomija) tu je stručna podrška preostalih dvoje kolega iz nadzornog odbora.

Godinama je ZET na glasu kao „veliki gubitaš“, koji bez potpore grada ne bi mogao samostalno funkcionirati. Zašto je tome tako i može li se to promijeniti?

Javni prijevoz je do polovine devedesetih za mnoge bio nužno sredstvo prijevoza, no zbog porasta kupovne moći stanovništva osobni automobil je postao dostupan mnogima, a on omogućuje prijevoz od vrata do vrata. Danas se pokušava što veći broj putnika privući u javni prijevoz, stoga ga morate učiniti atraktivnim s mnogo polazaka vozila i malenom cijenom voznih karata, što će, naravno, učiniti javni gradski prijevoz neisplativim. Stoga, ZET-u će uvijek biti potrebna subvencija od grada Zagreba.

PROMETNA INFRASTRUKTURA GRADA ZAPOSTAVLJANA JE GODINAMA

Koliko je ljudi zaposleno u ZET-u? Je li to previše?

U ZET-u je zaposleno oko 3800 ljudi. Teško mi je trenutno reći je li to previše ljudi jer treba donijeti novu sistematizaciju radnih mjesta i reviziju postojećih kadrova. Više od trećine zaposlenih je starije od 55 godina, te je poduzeće potrebno hitno podmladiti. U kratko vrijeme prirodnim odljevom će otići dosta ljudi u mirovinu. Također, vozači se teško nalaze.

Dolazite s Fakulteta prometnih znanosti, s kojima smo već radili veliku priču o svim nelogičnostima zagrebačkog prometa. Jasno mi je rečeno da ih gradska vlast dosad nije baš slušala kada je u pitanju rješavanje prometne infrastrukture i problematike… Kakav ste odnos na razini fakulteta uspostavili s novom gradskom upravom?

Pročitao sam što ste pisali o svim nelogičnostima zagrebačkog prometa… Rješavanje prometne infrastrukture i problematike je zapostavljeno dosta godina i tu bi se dalo dosta toga nabrojati što nije ostvareno. Uspostavljen je odnos na razini fakulteta s novom gradskom upravom koja uvažava stručnost. Fakultet zasigurno može pomoći u svim segmentima prometa jer pokriva sve prometne grane. Na FPZ-u planiramo imenovati i osobu koja bi koordinirala buduća istraživanja u segmentu javnog gradskog prijevoza putnika i uspostavila još bolju suradnju FPZ-a i ZET-a.

Što je vas privuklo u prometnu struku? Koje je specifično područje vašeg znanstvenog interesa?

Oduvijek sam bio u tehničkom području (završena I. tehnička škola Tesla u Zagrebu), tako da je odabir prometne struke bio uži izbor, a i tu sam se vidio dugoročno. U svoj doktorskoj disertaciji bavio sam se mjerama za smanjenje korištenja osobnog automobila i poticanje korištenja javnog prijevoza, stoga mogu reći da me tematika održive urbane mobilnosti oduvijek zanimala. To je ujedno i moje uže područje znanstvenog interesa – tematika održive mobilnosti, učinkovitog javnog prijevoza i sigurnosti prometa.

Kakvo je vaše privatno mišljenje o ZET-u, njegovim uslugama, tramvajima, autobusima, vozačima, kontrolorima…?

Zagrebački električni tramvaj je tvrtka stara 130 godina. Ona je jednostavno dio identiteta Grada Zagreba. Ako govorimo o kvaliteti usluge, nju je potrebno dizati. Vozni park je zadovoljavajući ukoliko se zamijene stara vozila (prvenstveno tramvajska), te donesu kvalitetne odluke po pitanju održavanja. Vozači mi se čine uglavnom ljubazni. Što se tiče kontrolora, potrebno je realno sagledati budućnost kontrole karata na postojeći način.

Danas se pokušava što veći broj putnika privući u javni prijevoz, stoga ga morate učiniti atraktivnim s mnogo polazaka vozila i malenom cijenom voznih karata, što će, naravno, učiniti javni gradski prijevoz neisplativim. Stoga, ZET-u će uvijek biti potrebna subvencija od grada Zagreba

Istraživanja pokazuju da se smanjuje broj ljudi koji putuju javnim prijevozom, a povećava broj vozila na cestama. Kako komentirate taj trend?

Taj trend je jasan iz više razloga. Prvenstveno, javni prijevoz je učinkovit u smislu da vas može prevesti gotovo bez presjedanja u mnoge dijelove grada u modernim niskopodnim vozilima po maloj cijeni prijevozne karte, no kada se pogledaju operativni pokazatelji, tramvajski promet u Zagrebu jedan je od najsporijih u Europi. Trend povećanja osobnih automobila će se uvijek javljati ako grad smatra da vam mora pokriti troškove prijevoza na udaljenostima većim od dva kilometra, te iako subvencionirate 70 kuna mjesečno nacionalnu televizijsku postaju, ona nikad ne osvješćuje građane o održivoj mobilnosti. Zašto vjerujemo da će građani sami shvatiti održivu mobilnost kada nemaju dostupne informacije?

BUDUĆNOST KONTROLE KARATA

Mnogo je lokacija u gradu gdje tramvajski promet trpi zbog automobilskih gužvi. Primjerice, križanje Ozaljske, Vukovarske i Krapinske kod Trešnjevačkog placa, gdje tramvaj ne može proći cestu i po 15 minuta, čemu svjedočim osobno svako jutro… Može li se tome nekako doskočiti?

Na mjestima koja ste naveli može doći do takozvanog kumulativnog efekta utjecaja dva ili više faktora – primjerice, pješaci na pješačkom prijelazu blokiraju desne skretače koji blokiraju tramvaj koji mora proći u istoj fazi kao i pješaci – da ne postoje pješaci ili desni skretači u istoj fazi, tramvaj bi mogao nesmetano proći. Dakle, na mreži tramvajskih linija potrebno je napraviti analizu prioriteta na koridorima, gdje bi se ustanovilo odstupanje vremena putovanja od idealne vrijednosti, te na taj način sustavno utvrditi koja su mjesta na mreži kritična, te na njima utvrditi optimalno rješenje za smanjenje vremena putovanja. Istaknimo da se primjerice, u prioritet na semaforiziranim raskrižjima, osim pilot-projekata, nije do sada ništa učinilo sustavno.

Zašto se, primjerice kao u Pragu, tramvajske pruge u potpunosti ne odvoje od traka za automobile? Pa da tramvaj uvijek i u svakoj prilici ima prednost odnosno da autima bude zabranjeno voziti po tramvajskim tračnicama?

Zbog dosadašnje prometne politike Grada, ako ju u slučaju Zagreba možemo uopće tako nazvati. Ako želite skupljati političke bodove, onda je uvođenje suvremenih niskopodnih vozila pun pogodak, jer se vaše biračko tijelo „divi“ niskopodnim vozilima, no da pritom ne razumije kako je operativna brzina u tramvajskom prometu paradoksalno bila na vrhuncu 1996. (15,64 km/h), te do danas ima trend pada od oko 23% (iznosi 12,75 km/h za 2021.). Često bi se većina građana rado vozila u osobnom automobilom u svako vrijeme na svako mjesto. Ako ste donositelj odluka kome je stalo do održive mobilnosti, segregirat ćete tramvajski promet od ostalog prometa i educirat ćete stanovništvo o prednostima. Uz, naravno, izradu studija koje prvenstveno utvrđuju utjecaj izdvojenosti javnog gradskog prometa na ostali promet, jer postoje kritični koridori na području Grada.

Ako želite skupljati političke bodove, onda je uvođenje suvremenih niskopodnih vozila pun pogodak, jer se vaše biračko tijelo „divi“ niskopodnim vozilima, no da pritom ne razumije kako je operativna brzina u tramvajskom prometu paradoksalno bila na vrhuncu 1996. godine

 

Kako biste ocijenili prometnu (ne)kulturu na zagrebačkim cestama?

Zagreb je i dalje grad u kojemu je pješak i biciklist na pješačkom prijelazu kriv što se nalazi tamo u očima vozača. Osim represivnih načina koje prepuštam mjerodavnim tijelima, moramo djelovati i mjerama kojima se može utjecati na promjenu ponašanja svih sudionika u prometu.

HITNO MODERNIZIRATI VOZNI PARK

Imate li podatak koliki postotak putnika ZET-a se svakodnevno šverca? Kako to komentirate?

Nemam podatak koliki je to postotak putnika ZET-a koji se svakodnevno šverca, no zasigurno je dosta veliki. Ono što postoji je broj napisanih kazni za švercanje na godišnjoj razini, koje je teško dovesti u kontekst sa brojem prevezenih putnika.  Modernizacijom sustava naplate i kontrole karata te otvaranjem novih prodajnih kanala (npr. plaćanje putem aplikacija za mobitele)  putnicima će se omogućiti dodatni pristup kupovini karata, čime će se utjecati i na smanjenje švercanja.

Jesu li i na kojim punktovima zagrebački i banijski potresi oštetiti tramvajsku infrastrukturu?

Postojala je šteta, no ona se uspjela sanirati i tramvajski promet se vrlo brzo ponovno uspostavio. Puno veći problem infrastrukture je njezino uobičajeno održavanje, zbog kojeg vibracije stvaraju probleme građanima u blizini tramvajskih kolosijeka. Potrebno je razmotriti koje su idealne konfiguracije tramvajske infrastrukture po pitanju buke.

Koliko godina ima najstarije prometalo – tramvaj i autobus – u garažama ZET-a?

Najstariji tramvaji u prometu su trenutačno TMK 201 pušten u promet 1974. godine, najčešće na liniji 2 i ČKD Tatra T4 (zaobljeni Čeh) pušten u promet 1977. najčešće na linijama 4 i 7. U jednom trenutku moramo pogledati istini u oči u vezi voznih performansi navedenih tramvaja – pregazilo ih je vrijeme, jer u odnosu na ostatak tramvajskog voznog parka imaju osjetno slabije performanse po pitanju ubrzanja, brzine i usporenja. Za razliku od njih, KT4 (kockasti Čeh) pušten u promet 1985. koliko-toliko zadovoljava. Stoga je definitivno potrebno modernizirati vozni park izbacivanjem T4 i TMK 201. Autobusi su novijeg datuma i njihova prosječna starost je 12 godina.