Strateške razvojne planove trebaju raditi najbolji hrvatski stručnjaci, a ne stranci

Odlaskom donedavnog dekana prof. dr. sc. Tomislava Josipa Mlinarića na mjesto u novome prorektorskom timu Sveučilišta u Zagrebu, izv. prof. dr. sc.Marko Šoštarić imenovan je novim dekanom Fakulteta prometnih znanosti. Nakon četiri godine provedene na mjestu prodekana za znanost i vanjsku suradnju, odmah na početku našeg razgovora Šoštarić jasno ističe kao je svjestan da dekanska uloga daje široke mogućnosti za usmjeravanje razvoja fakulteta, ali donosi i izrazito veliku odgovornost.

Naš nam sugovornik otkriva da je u promet „zaljubljen“ od ranog djetinjstva. Vjerojatno od prvog bicikla. I jedno od najranijih sjećanja iz djetinstva svakako mu predstavlja uspomena na maleni dječji tricikl.

– Znači, oduvijek sam bio zaokupljen svim vrstama vozila, od bicikla preko motocikla do automobila, kamiona, autobusa, vlakova, brodova i aviona. U gimnaziji sam pak imao izrazito kreativnog profesora fizike koji je ujedno bio i sudski vještak za promet, pa je jako puno zadataka iz fizike bilo na primjerima iz prometa. On je u meni probudio dodatni interes za promet.

Koje su osnovne smjernice i ciljevi vašeg dekanskog programa?

Promet se danas u svijetu vrlo brzo mijenja. Dolaze autonomna vozila, električna energija, vodik i druga alternativna goriva za vozila, povezana i umrežena infrastruktura, primjena umjetne inteligencije i strojnog učenja u prometu, logistici i aeronautici. Edukaciju naših studenta moramo prilagoditi tome ali i svemu onome što dolazi u budućnosti, a što još ne možemo ni predvidjeti. Stoga ćemo nove nastavne program usmjeriti na to da studente prvenstveno naučimo kao učiti, odnosno kako istraživati i kreirati nova znanja, rešenja i ideje.

Veliki problem Fakulteta i naših studenata je održavanje nastave na četiri lokacije: u kampusu Borongaj, na dvije lokacije u blizini Kennedyjeva trga te na aerodromu Lučko. Jedan od ciljeva je da sve sadržaje osim praktične obuke pilota koju obavljamo u Lučkom preselimo u Kampus. To zahtijeva izgradnju nove ili dogradnju neke od postojećih zgrada. Za taj projekt sigurno treba nekoliko godina ali volio bih da s time započnemo čim prije.

Kako ste zadovoljni kadrovsko-materijalnom situacijom na Fakultetu prometnih znanosti?

Kadrovsko-materijalna situacija na Fakultetu prometnih znanosti je vrlo dobra. Imamo oko 220 zaposlenih, od toga je 120 nastavnika, 40-ak su stručnjaci i istraživači, većinom mlađi kolege, koji nisu na državnom proračunu nego se financiraju isključivu iz projekata, a ostalo je administrativno i tehničko osoblje.

Najveći kadrovski izazov na fakultetu su izrazito niske plaće asistenata. S asistentskom plaćom teško možete preživjeti mjesec osim ako ne živite s roditeljima, a to mogu jedino mladi kolege koji su iz Zagreba i okolice. Mi to na fakultetu pokušavamo ispraviti na način da asistente uključujemo u što je moguće više projekta pa im na taj način omogućimo i dodatnu zaradu.

Međutim, to je samo djelomično rješenje jer asistenti bi primarno trebali biti fokusirani na istraživanja u sklopu svog doktorskog studija i nastavne vježbe. Problem bi trebalo sustavno riješiti na nacionalnoj razini povećanjem osnovne plaće asistentima.

U kojem je segmentu djelovanja FPZ „najjači“?

Sa zadovoljstvom mogu zaključiti da smo dobri u puno područja, ali  bih istaknuo na naš društveni i gospodarski utjecaj. Promet je  tema koja je općenito vrlo aktualna i važna otkad postoje suvremena vozila, a u budućnosti će biti još važniji. Prometni sustav je izrazito značajan element svakog grada, regije države. Zato imamo priliku kao fakultet biti svakodnevno aktivni na rješavanju raznih konkretnih prometnih probleme. Gradovi su često suočeni s gorućim prometnim problemima koje je potrebno rješavati brzo i efikasno te tada najčešće zovu nas. Gotovo da nema većeg grada u Republici Hrvatskoj za koji nismo radili neki prometni projekt ili elaborat.

 Uz rješavanje akutnih prometnih problema puno radimo na strateškim dokumentima. Tako smo primjerice radili na Masterplanu prometnog razvitka grada Zagreba i okolnog područja, na prometnom dijelu Razvojne strategije grada Splita, na studiji održive mobilnosti za grad Pulu, studiji javnog prijevoza Velike Gorice. Trenutno radimo na prometnom dijelu prostornog plana grada Karlovca, uvodimo prvu zonu niske emisije štetnih plinova iz prometa u Dubrovniku. Na nacionalnoj razini značajan doprinos dali smo u sigurnom odvijanju prometa na Pelješkom mostu pripremom Revizije sigurnosti cestovnog prometa mosta i pristupnih cesta, upravo pripremamo Nacionalnu biciklističku strategiju i evaluaciju Nacionalnog plana sigurnosti cestovnog prometa. Uz to nastojimo doprinijet društvu kroz inovacije koje mogu generalno promijenit i unaprijedit prometni sustav.

Je li se i na koji način promijenio profil studenata koji vam dolaze zadnjih godina? Kakvo je njihovo predznanje, jesu li se promijenila njihova očekivanja?

Profil mladih ljudi se s vremenom neprestano mijenja što je potpuno normalno i očekivano. Studenti su danas jako informirani, znaju puno  činjenica i informacija,  dobro se snalaze s komunikacijskim tehnologijama pa brzo i lako dolaze do podataka i informacija. Međutim, mislim da novije generacije imaju sve manje strpljenja za detaljno i dubinsko proučavanja određenog problema i kreiranje novog rješenja. Uspješne rezultate očekuju odmah, što često nije tako u praksi. Navikli su da sve ide brzo pa ako ne uspiju nešto od prve, brzo odustaju. Zato na fakultetu intenzivno radimo na izmjenama nastavnih planova i programa i prilagođavamo ih potrebama današnjih i budućih  generacija. Fokus stavljamo na što više vježbi i rješavanje konkretnih problema, a manje na prenošenje informacija do kojih oni lako dođu i sami.  

Kada gledate sa znanstveno-stručnog aspekta, koji su gorući problemi prometa u Hrvatskoj?

Nažalost, puno je problema u prometnom sustavu Republike Hrvatske. Kao prvi bi naveo nisku razinu prometne savjesti i kulture te općenitog znanja o prometu. Mislim da bi taj problem mogli najlakše riješiti i uz najmanje uloženog novca. Treba nam samo puno dobre volje i ustrajnosti. Naime, svi mi smo svakodnevno korisnici prometnog sustava pa tako svatko od nas može učiniti male promjene koje će prometni sustav u konačnici učiniti boljim. Tu prije svega mislim na sigurnost prometa jer smo po stanju sigurnosti prometa među najlošijim zemljama europske unije, a puno nesreća uzrokovano je nedostatkom savjesti ili kulture u vožnji.  Drugi segment na koji možemo pozitivno utjecati kao pojedinci je utjecaj prometa na zdravlje i okoliš, izborom takozvanih zelenih i održivih oblika prometovanja kao što su pješačenje, bicikliranje ili javni prijevoz umjesto osobnog automobila. Time štedimo energiju i prostor,  smanjujemo emisiju štetnih plinova, čuvamo okoliš.

Ako gledamo generalno prometni sustav Hrvatske, onda je najveći problem potpuno zapostavljen i nerazvijen željeznički promet i javni prijevoz općenito.

U proteklih 20-ak godina smo jako punu investirali u izgradnju cesta i tu je stanje dobro, čak u nekim segmentima i predobro s obzirnom na naš BDP, ali smo zato u potpunosti zapostavili razvoj željeznice. Danas željeznica u Hrvatskoj, za razliku od drugih razvijenih zemalja ima  jako slabu ulogu u javnom prijevozu na gradskim i prigradskim područjima većih gradova gdje imamo najviše putovanja.

Prema nacionalnim planovima razvoja prometnih sustava u narednom razdoblju slijede velika ulaganja u razvoj željezničkog prometa što je dobro, ali s tim investicijama krećemo 20 godina prekasno.

Koja zemlja na svijetu ima najbolje riješeno pitanje prometne povezanosti, na koga bismo se trebali ugledati, od koga preuzeti uspješne modele?

Vrlo je teško, odnosno gotovo nemoguće kopirati prometna rješenja iz jedne zemlje u drugu ili iz jednog grada u drugi. Promet je u pravilu funkcija gospodarskih i društvenih aktivnosti nekog prostora, a to je za svaki grad, regiju ili državu drugačije. Zato često naglašavam da nam strateške i razvojne dokumente iz područja prometa ne bi trebali raditi stranci koji nerijetko pokušavaju kopirati prometna rješenja iz svojih zemalja koja kod nas ne mogu funkcionirati. Za nacionalne razvojne planove treba jako dobro razumjeti lokalne prilike. Zato bi strateške razvojne planove iz prometa ali i iz drugih područja trebali raditi najbolji hrvatski stručnjaci. Hrvatska sveučilišta i fakulteti bili bi, po mom mišljenju, najprikladniji za izradu takvih dokumenta i trebalo bi pronaći način kako da to rade oni,  a ne da na javnom nadmetanju izgube od neke strane tvrtke koja ima stručnjake s možda formalno boljim referencama.

Vaš prethodnik, sada zagrebački prorektor Tomislav Josip Mlinarić, u puno je navrata napomenuo kako vladajući po pitanja izgradnje prometne infrastrukute nisu u dovoljnoj mjeri slušali struku. No, ta je boljka primjetna i u drugim sektorima. Kako to kao dekan namjeravate promijeniti?

Da, politika često u prošlosti nije slušala struku. Rekao bi da ponekad nije slušala ček ni samu sebe. Još kao student sam učio da je u Strategiji prometnog razvitka Republike Hrvatske izrađenoj 1999. godine bilo navedeno da će se u razvitak prometnog sustava ulagati iznos od oko 5% BDP-a godišnje i to po raspodjeli: 40% za cestovni promet, 25% za željeznički promet, 20% za pomorski i riječni promet, 5% za zračni promet i 10% za integraciju svih oblika prometa. Mislim da je ta strategija donesena jednoglasno u Hrvatskom saboru. A mi smo od tada pa do donošenja nove strategije 2014. godine veliku većinu sredstava uložili u razvitak autocesta i cesta, a gotovo u potpunosti zanemarili ostale prometne grane. I nije prometna strategija jednina koja se nije poštivala. Slično je i u ostalim sektorima. Generalni problem u Hrvatskoj je to što dosad često nismo poštivali izrađene strategije nego smo probleme rješavali točkasto i po osjećaju.

Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu je jedina institucija u Republici Hrvatskoj pa čak i jedna od rijetkih u Europi koja u nastavnom, znanstvenom i stručnom radu pokriva sve oblike prometa – cestovni, željeznički, zračni, vodni, gradski, informacijsko-komunikacijski, poštanski, te ITS logistiku i aeronautiku. To je ogromni resurs znanstvenika, stručnjaka i studenta koji mogu dati rješenja za najkompleksnije prometne probleme i zahtjeve. Stoga ćemo u budućnost sve svoje resurse staviti na raspolaganje nacionalnim tijelima i institucijama koje rade na rješavanju prometnih problema te rade na razvitku prometnog sustava za budućnost. Naravno, pritom moramo voditi brigu o stabilnosti poslovanja fakulteta jer puno aktivnosti na fakultetu se financiran kroz prihode od projekata, a i 40-ak mladih ljudi dobiva plaću na fakultetu isključivo iz projekta. Stoga ti resursi neće biti u potpunosti besplatni, ali vjerujem da mogu biti ekonomski puno prihvatljiviji od angažmana stranih konzultanata.

Zagrebački promet posebna je priča. Jednom ste mi rekli da bi za boljitak prometovanja po metropoli trebalo u boljoj mjeri iskoristiti željeznicu. Je li se dogodilo štogod na tome planu?

Željeznica u ozbiljnoj funkciji gradskog i prigradskog povezivanja je nužna za zagrebački promet. Trasa pruge na potezu istok-zapad idealno je položena jer prolazi središtem grada i blizu je velikom broju ljudi. Međutim, zbog malog broja stajališta i velikog broja željezničko cestovnih prijelaza u razini ljudi smatraju da je ona više smetnja nego korist. Zato je  potrebno uvesti veći broj stajališta, optimizirati željezničko cestovne prijelaze u razini na kojima se često predugo čeka, uvesti veći broj polazaka u vršnim opterećenjima vozne redove uskladiti s voznim redovima autobusa i tramvaja. Dugoročno je nužno uzdizanje pruge kroz grad na razinu iznad zemlje ili spuštanje ispod zemlje. Na taj način će željeznica postati isključivo korist gradu i neće više biti nikakva smetnja.

Iako se dugo vremena s željeznicom u Zagrebu nije događalo gotovo ništa, u zadnje vrijeme su ipak pokrenuti određeni koraci nabolje. Nedavno sam čuo informaciju da se intenzivno radi na povezivanju aerodroma sa središtem grada željeznicom. Uz to. raspisan je natječaj za prometnu studiju željezničkog čvora odnosno željezničkog prometa grada Zagreba. Ta studija je trenutno jedan od najvažnijih nacionalnih strateških prometnih dokumenata i ona će definirati prometni razvoj grada Zagreba, ali i središnje Hrvatske za budućih barem pedesetak godina.

Kako surađujete s novom gradskom upravom u Zagrebu?

Radili smo puno projekata za prijašnju gradsku upravu, podržavali smo i one projekte u kojima nismo sudjelovali ako su bili dobri, kritizirali projekte za koje smo smatrali da nisu dobri. Tako smo nastavili suradnju i s novom gradskom upravom i smatram da je ta suradnja više nego dobra. Trenutno radimo na rješenju proširenja pješačke zone na Masarykovu ulicu. Tu smo zajedno s kolegama iz Grada prvi put u Zagrebu primijenili metodologiju „living lab-a“ odnosno laboratorija na otvorenom za testiranje prometnih rješenja u realnim uvjetima. Na tjedan dana smo zatvorili ulicu koja bi trebala postati trajno zatvorena u budućnosti i testirali koje će to efekte imati  na širi prometni ekosustav. U europskim gradovima je primjena takve metode uobičajena, ali u hrvatskoj dosad to baš i nije bio slučaj.

Kako pak oplemeniti i povećati razinu prometne kulture, može li FPZ u tome dati svoj doprinos?

Djeca u osnovnim školama ne nauče dovoljno o sigurnosti u prometu pa kada postanu samostalni sudionici u prometu –  bilo pješice, na biciklu ili romobilu – o sigurnosti ne znaju dovoljno. Često se dogodi da učitelji smatraju da su djeca osnovna znanja  o prometu naučili kod kuće, a roditelji da su to naučili u školi pa djeca nažalost ostanu u jednom vakumu znanja. Fakultet prometnih znanosti već nekoliko godina predlaže uvođenje intenzivnijeg obrazovanje djece u osnovnim školama o prometnoj sigurnosti i kulturi. U tom pogledu možemo pomoći u izradi programa i u edukaciji učitelja. To je takozvani koncept učenja učitelja koji može dati značajne rezultate.  Na taj način ćemo zaštititi djecu u prometu, a u budućnosti dobiti savjesnije i odgovornije vozače!