Pelješki most predstavlja i simbol i težnju i ostvareni cilj!

Hrvatski teritorij je dugi niz godina podijeljen u dva dijela. Prostor Dubrovačko-neretvanske županije odvojen je od ostatka zemlje teritorijem Bosne i Hercegovine širine oko 7 kilometara. Gotovo od završetka Domovinskog rata odnosno od kraja devedesetih godina prošlog stoljeća promišljalo se kako taj odvojeni prostor prometno ali i funkcionalno povezati s ostatkom zemlje. Analizirane su mnoge varijante. Neke od varijanti predviđale su povezivanje preko Bosne i Hercegovine. U tom smislu razmatrale su se opcije zatvorenog prometnog koridora  odnosno ceste koja bi bila ograđena kroz teritorij BiH, a izlaz s nje bi bio moguć samo na jednom čvorištu koje bi ujedno bilo i granični prijelaz.

Druga varijanta bila je tunel ispod teritorija BiH. Treća varijanta bila je izgradnja veze u sklopu Jadransko – jonske autoceste koja bi  u budućnosti trebala povezivati Italiju i Grčku i prolaziti duž cijele jadranske obale. Druga grupa varijanti predviđala je povezivanje bez zadiranja u prostor BiH. To su bile varijante povezivanja preko Pelješca. Osnovna  varijanta  u tom konceptu bila je povezivanje kopna i Pelješca mostom. Kao alternative razmatrane su i druge varijante.  Jedna je predviđala  uvođenje većeg broja i učestalih polazaka trajekata između kopna i Pelješca (trajektne linije se u prometnom smislu mogu smatrati cestovnim vezama), zatim se razmatralo nekoliko varijanti podvodnih tunela pa čak i veza žičarom.

NACIONALNA SNAGA I MOĆ

Nakon izrade detaljnih studija i analiza koje su osim prometnih parametara uzele u obzir i niz  drugih tehničkih, društvenih i političkih aspekata  most je odabran kao optimalna varijanta.

Pelješki most, u prometnom smislu konačno je ostvarenje čvrste cestovne veze između svih dijelova hrvatskog teritorija.

Ovješeni most duljine  je oko 2.400 metara, plovidbenog profila ispod mosta 200 x 55 metara. Dubina mora ispod mosta je oko 27 metara. Most ima ukupno četiri prometne trake, od kojih će se dvije koristiti za promet (jedna traka za svaki smjer) a dvije će se koristiti kao servisne trake za održavanje mosta ili kao rezervne trake u slučaju incidentnih situacija (kvarovi vozila, nesreće ili slično). Kada govorimo o samom projektu pod nazivom „Cestovna povezanost s južnom Dalmacijom“, njega čine sljedeći elementi:

• Izgradnje mosta (2,4 km)
• Izgradnja pristupne ceste na kopnu, Duboka – Most (2,1 km)
• Izgradnja pristupne ceste na Pelješcu, Most  – Sparagovići s 2 tunela 1 vijaduktom (10 km)
• Izgradnja stonske obilaznice, poboljšanje i proširenje dionice Sparagovići – Prapratno (10,2 km) i
• Izgradnja nove dionice Prapratno – Doli s 2 tunela, 1 vijaduktom i 1 mostom (7,8 km)

Ukupna vrijednost cijelog projekta je 526 mil EUR. Prihvatljivi troškovi za EU su 420 mil. EUR /3,15 mld. Kn od čega se 85%  financira iz EU fondova.,

Značenje samog mosta, odnosno ovoga projekta za RH treba svakako promatrati kako u  geopolitičkom tako i u geostrateškom kontekstu. Dakle, u ovom konkretnom slučaju se svakako radi o državnoj geopolitičkoj aktivnosti zasnovanoj na određenom poimanju geografskog sadržaja međunarodnih i društvenih odnosa te prostorno-političkih relacija unutar njih. U geostrateškom smislu geografski prostor kao dinamična kategorija zahtijeva razmatranje i vrednovanje prostorno-funkcionalnih procesa i odnosa.

Njihovo značenje postaje realno tek u kontekstu pretvorbe geografskih potencijala u nacionalnu snagu/moć u funkciji blagostanja i sigurnosti država – temeljnih aktera globalnih odnosa.

Nacionalna moć temeljena na geografskim obilježjima prostora, posebice na geografskom položaju, vremenski je promjenjiva, a njezina dostatnost i učinkovitost u dosezanju nacionalnih ciljeva na međunarodnoj sceni zavisi od niza čimbenika interesnoga sučeljavanja. U ovome konkretnom slučaju navodimo neke od njih:

• Konačno rješavanje problema teritorijalnog diskontinuiteta RH, a istovremeno i same EU na gospodarsko-politički zadanom geografskom prostoru
• Učiniti jug Hrvatske odnosno Dubrovačko – neretvansku županiju ravnopravnom sastavnicom geopolitičkog prostora RH
• Konačna prilagodba RH ulasku u režim Schengena.

Pri tome svakako treba pridodati efekte odluke 59. sjednice hrvatske Vlade od 28. svibnja 2021., o nabavi 12 višenamjenskih borbenih aviona Rafale (10 jednosjeda i 2 dvosjeda), u najnovijem standardu F3-R čime će raspolagati najnaprednijem borbenim zrakoplovom u ovom dijelu Europe, Ovime nije ostvarena samo najveća investicija u hrvatske oružane snage od osamostaljenja, nego je to istovremeno i najveće ulaganje u osiguranje trajnog mira i sigurnosti hrvatskih građana. Odabir hrvatske vlade francuski dnevni list Le Figaro gleda „u kontekstu konvergencije stavova Francuske i Hrvatske“ te citira francusko Ministarstvo obrane koje posebno naglašava zajednički interes dviju država „u stabilizaciji Balkana, u sigurnosti Europe, ali i sigurnosti na Sredozemlju u pogledu pomorskih pitanja, kao i migracija i terorizma“. Francusko-hrvatska obrambena suradnja bit će ojačana, posebno u operativnim aspektima i u kontekstu projekata koji se mogu financirati iz Europskog obrambenog fonda, piše Le Figaro.

NAPOKON MOŽEMO ZAIGRATI OZBILJNIJU ULOGU

Na tragu prije navedenog, ova dva strateška projekta RH geostrateški i geopolitički gledano afirmiraju njenu mediteransku, srednje-europsku i podunavsku orijentaciju u punom smislu te riječi sukladno strategijama prometnog razvoja naše zemlje. Pri tome ne treba zaboraviti činjenicu i da će sva buduća promišljanja gospodarske i prometne strategije nama susjedne BiH morati anticipirati ova polazišta i temeljem njih ostvariti jedino mogući sinkronizirani obostrano održiv razvoj uključujući sve zadane ciljeve Europske sigurnosne politike.

Ostvarenjem ovih ciljeva RH napokon može operacionalizirati jednu od svojih temeljnih razvojnih komponenti, koja njen cjelokupni teritorij uključujući njenu prometnu infrastrukturu postavlja u ulogu logističke platforme srednje Europe, koja u globalnom smislu preko srednje-europskog prostora povezuje gospodarsko-socijalni prostor Sredozemlja i jugoistočne Europe sa sjevernom i zapadnom Europom. To je u isto vrijeme ključni inicijalni moment za razvoj unaprijed izabranih sektora gospodarstva i industrije RH koja u sektoru prometa, logistike, IT-a, i ukupno gledajući digitalne ekonomije može i mora na globalnoj razini zaigrati napokon ozbiljniju ulogu. Republika Hrvatska ima vrhunski razvijen sektor za prometno-planiranje uključujući projektiranje, „know-how“ u građevinskom sektoru za sve vrste objekata prometne infrastrukture, proizvođače zahtjevnih tehničko-tehnoloških modula u području upravljanja prometom i ITS-a, proizvođače svih tipova željezničkih odnosno tračničkih vozila te iznimno potentan i izdržljiv IT sektor.

To u isto vrijeme podrazumijeva, na potpuno drugačijim strukturno-organizacijskim i operativno-izvršnim osnovama, završetak započetih te pokretanje i izvršenje novih ključnih projekata u domeni željezničkog prometnog sustava i pozadinskih terminala koji su dio buduće mreže Logističko Distributivnih Centara  RH i ovog dijela Europe, čime će naša zemlja napokon aktivirati dobar dio svojih znanstveno-istraživačkih, stručnih te napokon gospodarsko-socijalnih potencijala koji će joj osigurati održivu i sigurnu budućnost u globalnim razmjerima.

I na kraju ne smiju se zaboraviti učinci koje ovaj projekt ima na ukupno gospodarsko-socijalnu integraciju nacionalnog prostora republike Hrvatske. Za oko 120.000 stanovnika Dubrovačko neretvanske županije često se smatra da su u podređenom položaju u odnosu na ostale stanovnike RH zbog slabe prometne povezanosti s ostatkom RH.  Čak je i psihološki osjetljivo kad na putu prema glavnom gradu RH ili prema prvome većem gardu kao što je Split treba dva puta prelaziti granicu. Uz to svi građani RH plaćaju naknadu za ceste, autoceste i željeznicu kroz cijenu goriva. Trenutno Dubrovačko-neretvanska županija nema ni autoceste ne željeznice pa će im se kroz izgradnju mosta taj dio sredstava koja ulažu kompenzirati. Kao česta alternativa cestovnoj povezanosti spominje se zračna veza prema Zagrebu. Ona je efikasna i dobar način povezivanja u uobičajenim meteorološkim i drugim okolnostima. Međutim zbog jakog vjetra u zračnoj luci Dubrovnik često se dogodi da zrakoplov ne može sletjeti u tu luku pa slijeće u Split. U takvoj situaciji se putnici prevoze autobusima iz Splita u Dubrovnik, a ukupno putovanje traje puno duže nego da se cijelo putovanje ostvarilo automobilom ili autobusom. 

BEZ DUPLIH PRELAZAKA GRANICE

Značajno skraćenje i olakšanje putovanja prema Pelješcu u Korčuli će učiniti područje Pelješca i Korčule puno dostupnijim i atraktivnijim i za turizam i za ostale gospodarske aktivnosti. Transport hrane i slične robe koje treba posebni carinski tretman bit će daleko jednostavniji i brži.

Iako će cestovna udaljenost prema Dubrovniku preko mosta biti čak i nešto veća, vrijeme putovanja bi se moglo smanjiti jer će se izgraditi 30-ak kilometara novih modernih cesta ne kojima neće biti zastoja, a svakako će se eliminirati i potrošnja vremena na granicama koja tijekom ljetnih mjeseci bude i preko dva sata.

Nove ceste rade se po novijim sigurnosnim standardima, a cijeli ovaj projekt prošao je rigoroznu reviziju sigurnosnih elemenata pa se kroz realizaciju projekta očekuje smanjenje broja nesreća na cijelom utjecajnom području. Hrvatska je poznata kao auto-destinacija, a dio turista svakako odbija to što moraju dvaput prelaziti granicu i zbog toga ne dolaze na krajnji jug Hrvatske. Uz most će im cijeli prostor RH biti dostupna automobilom na jednostavan način.

Trenutno je nemoguće i sagledati sve učinke koje most može dati na ukupno gospodarstvo i cjelokupni sustav RH. Primjerice Dubrovnik je trenutno najpoznatiji po „kruzing“ turizmu. Uz most i bolju cestovnu povezanost se ta vrsta turizma može podići na znatno višu razinu. Znači uz dobru cestovnu povezanost s ostatkom RH, a time i s EU, te uz poboljšanje veze između Zračene luke i grada, Dubrovnik bi mogao postati polazna luka za kružna putovanja manjih najelitnijih kruzera. To ona stvara novi turistički potencijal jer tada turisti ne izlaze u Dubrovnik s broda na pola dana nego se zadržavaju duže vrijeme prije ili nakon kružnog putovanja. Pelješac i Korčula postat će vrlo atraktivne destinacije za razvoj svih vrsta turizma. Most će djelomično aktivirati i otok Mljet. Ublažit će se centralizacija RH odnosno iseljavanje mladih iz područja DNŽ. Moguće je očekivati i porast stanovništva naseljavanjem Pelješca. Pelješac ima oko 8.000 stanovnika i moguće je očekivati povećanje stanovništva naseljavanjem. Ista mogućnost postoji i za Korčulu (drugi po veličini otok u RH s oko 15.000 stanovnika). Primjerice na otoku Krku je u 10 godina nakon izgradnje mosta porast broja stanovnika iznosio 23%, a porast se bilježi do danas.