Kako prometna (ne)kultura, gužve i nelogičnosti čine život u Zagrebu manje lijepim

Brojne su prednosti života u velikome gradu poput Zagreba. Složit će se s time svatko tko je u jedinoj hrvatskoj metropoli proveo određeni period života. Bilo da se radi o studentima koji su visokoškolsko obrazovanje stekli na zagrebačkom sveučilištu, bilo da se radi o obiteljima ili pojedincima koji su rođeni ovdje ili su „trbuhom za kruhom“ doselili u Zagreb da bi ostvarili svoje karijere.

Međutim – a toga je svjestan svaki Zagrepčanin, bez obzira je li rođen ovdje ili je dotepenec poput autora ovog članka – svakodnevne prometne gužve su ono što ponekad život u metropoli čine nesnosnim, nepodnošljivim, kompliciranim, teško shvatljivim. Svatko od nas je barem jednom tijekom boravka u Zagrebu poželio vrisnuti ili barem zaplakati za volanom dok stoji zaglavljen u nepreglednoj koloni vozila na Slavonskoj ili Branimirovoj. I dok je nedavna rekonstrukcija velikog rotora na kraju Avenije Dubrovnik donekle riješila gužve u tome dijelu grada, pa i smanjila broj prometnih nesreća (kojih je na toj lokaciji bilo zaista mnogo), Zagreb je još uvijek prepun prometnih nelogičnosti, svakodnevnih čepova i lokacija zbog kojih bi čovjek rado bacio ključ od automobila u Savu i pješačio do posla ili fakulteta. Pa makar po kiši i olujnoj mećavi.

Zagreb je najveći hrvatski grad. Iako u njemu formalno živi oko 750 000 stanovnika, njegovo funkcionalno područje je puno veće. U Zagreb zbog posla, studiranja, školovanja i drugih aktivnosti svakodnevno putuje velik broj ljudi iz okolnih gradova tako da ga svakako treba promatrati kao milijunski grad.

DOSTAVA DRONOVIMA UMJESTO VOZILIMA

U milijunskom gradu prometna zagušenja moguće je riješiti isključivo sustavnim pristupom. Upravo zbog toga što se u Zagrebu ali i ostalim hrvatskim gradovima tom problemu ne pristupa na ispravan način sustavi javnog gradskog prijevoza su gotovo disfunkcionalni, ističe prof. Tomislav Josip Mlinarić, dekan Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu. Naime, često se cestovna infrastruktura razvija na jedan način, javni prijevoz autobusima ili tramvajem na drugi, željeznica na treći.

– Zato je izrazito bitno raditi na integraciji svi oblika prometa koji čine ukupni sustav javnog prijevoza grada . U Zagrebu se s time započelo, ali čeka nas još puno posla. Tu bi Fakultet prometnih znanosti svakako trebao imati vodeću ulogu u kreiranju inovativnih tehničko-tehnoloških rješenja, no  pri tome je važna i podrška drugih fakulteta našeg sveučilišta prije svega Građevinskog u području izgradnje i održavanja infrastrukture, Arhitektonskog u području planiranja prostora za prometnu infrastrukturu, Fakulteta elektrotehnike i računarstva za podršku u razvoju IT rješenja za upravljanje prometom i slično. Odgovarajuće rješenje za grad Zagreb uz određene modifikacije može biti primijenjeno i na druge gradove u Hrvatskoj, a kao primjer dobre prakse i za gradove u zemljama u okruženju, govori nam Mlinarić.

Slaže se s njime i docent Marko Šoštarić, prodekan FPZ-a za znanost i vanjsku suradnju koji smatra da iz perspektive „običnog“ vozača teško možemo biti zadovoljni. Vozači automobila često čekaju u dugačkim kolonama i zagušenjima. Biciklisti pak u mnogim dijelovima grada nemaju biciklističkih staza i moraju se boriti za prostor s automobilima. Međutim, dodaje Šoštarić kada gleda iz perspektive djelatnika fakulteta koji se bavi prometom, odnosno iz perspektive prometnog stručnjaka, situacija nije tako crna jer razumije dubinu problema i ograničenja koja onemogućavaju ili usporavaju poboljšavanje situacije.

– Svjesni smo, recimo, da ne postoji „čarobni štapić“ kojim bismo stvorili novi prostor za biciklističku stazu usred grada. Ako želimo prostor za novu biciklističku stazu moramo ga oduzeti nogostupu, kolniku, parku ili čak nekom privatnom dvorištu. To često nije lako i jednostavno. Međutim, na fakultetu smo stalo u doticaju s najnovijim svjetskim dostignućima i području prometa, a i sudjelujemo u razvoju takvih dostignuća pa vidimo mogućnosti poboljšanja kroz inovacije. Poput dostave nekih stvari u grad dronovima umjesto da dostavno vozilo bude parkirano na cesti i stvara gužvu, objašnjava nam prodekan Šoštarić.

ZABORAVLJENE PRUGE

Stručnjaci Fakulteta prometnih znanosti sudjelovali su u izradi glavnog strateškog dokumenta za razvitak prometa u Zagrebu i zagrebačkoj regiji. To je tzv. Master plan prometnog razvitka grada Zagreba, Zagrebačke i Krapinsko-zagorske županije. Stručnjaci  FPZ-a su u izradi tog dokumenta bili zaduženi za njegov ključni dio , kazao nam je dekan Mlinarić, a to su ciljevi i mjere za razvitak svih oblika prometa – cestovnog,  željezničkog, vodnog  pješačkog  i biciklističkog prometa. Nadalje, radili su na studiji za razvitak sustava parkiranja u gradu kao i studiji uvođenja novog sustava naplate karata u javnom prijevoz. Nedavno su završili i studiju razvitka prometa u koridoru rijeke Save. Sada pak razrađuju budućnost razvitka jednog od glavnih gradskih cestovnih  koridora – Ljubljanske, Zagrebačke i Slavonske avenije.

Veliki je problem što često i tramvaji, koji bi trebali smanjivati gužvu u prometu, zapnu u čepovima pa se obična vožnja od 15 minuta pretvori u agoniju od satipol. Zašto? Zato jer je prometna kultura vozača na niskim granama. A Zagreb nije, recimo, Prag, gdje nijednom automobilu ne pada napamet oduzeti prednost tramvaju niti se voziti po tračnicama. Jer je tako  zakonski uređeno. Ako se negdje cesta i tračnice sijeku, onda postoji rampa koja se spušta kada tramvaj prolazi. Zato je korištenje tramvaja u Pragu užitak, a u Zagrebu počesto muka i tlaka.

Dekan Mlinarić je uvjeren da bi vozilima javnog prijevoza u svakome gradu trebalo davati prednost u odnosu na osobna vozila jer je javni prijevoz puno prihvatljiviji u pogledu zauzimanja prostora, potrošnje energije, emisije ispušnih plinova. Zato se nekad u gradovima organiziraju izdvojeni koridori za vozila javnog prijevoza kao što imamo u Vukovarskoj ili takozvane žute trake kakve postoje u Savskoj.

– Međutim, problem Zagreba je što u velikom dijelu ulica nema prostora za potpuno izdvojene koridore za javni prijevoz. Postoje i raskrižja gdje se tramvaj mora presjeći sa ulicama s intenzivnim prometom osobnih vozila. Tu vidimo priliku za ITS (Intelligent Transport Systems) rješenja koja bi prepoznavala tramvaj na prilazu semaforiziranom raskrižju i davala mu prioritet odnosno  slobodan prolaz raskrižjem bez čekanja.

Mlinarić podsjeća da se u Zagrebu  nažalost zapostavila uloga željeznicu. Naime, željeznica je u Zagrebu položena kroz samo središte grada i ima apsolutni prioritet u odnosu na ostala prometna sredstva. Nju bi trebalo više integrirati u javni prijevoz grada izgradnjom odgovarajućeg broja stajališta, optimizacijom voznih redova i broja polazaka te usklađivanjem autobusnih stajališta sa željezničkima.

– Autobusi bi iz okolnog područja gdje nema vlaka i tramvaja vozili putnike do najbližeg željezničkog stajališta i onda bi se putovanje nastavljalo vlakom. Tako bi željeznica mogla činiti okosnicu javnog prijevoza grada Zagreba, a hoće li to biti u „underground“ ili „overground“ izvedbi ovisi od cijelog niza tehnološko-ekonomskih kriterija. Pri tome koja god izvedba denivelacije željezničke kolosiječne infrastrukture bila u konačnici odabrana,  željeznica više ne bi dijelila grad na dva dijela, izbjegli bi se prometni čepovi a istovremeno bi se podigla razina sigurnosti prometa na najvišu moguću razinu, zaključuje Mlinarić.

TRAMVAJI I PODZEMNE GARAŽE

Jedna od relacija gdje javni prijevoz trenutno gubi svaki smisao jest Ozaljska ulica, potez od Parka stara Trešnjevka do Trešnjevačkog placa, jer se automobili uredno guraju kroz crveno na Vukovarsku, ali i ispred tramvaja, po tračnicama. A često je u svakome od tih automobila samo vozač. Koji je sam sebi najvažniji. Takav sustav je neodrživ jer automobili oduzimaju prostor javnom prijevozu koji je puno efikasniji, upućuje prodekan Marko Šoštarić. Automobil zauzima oko 10m2 prostora, a često vozi jednu ili najviše dvije osobe. Dok tramvaj zauzima 75m2, a može prevesti i preko 200 putnika.  Slični su odnosi i s potrošnjom energije i emisijom ispušnih plinova.

– Zagrebu nužno treba poticanje ljudi na korištenje javnog prijevoza, uz destimulaciju korištenja osobnih automobila. Intenzivniji razvitak javnog prijevoza, a sporiji razvitak infrastrukture za osobna vozila. To nije lako jer se ljudi ne žele odreći komocije i komfora vlastitog automobila, ali moramo biti ustrajni u promjeni navika. Gradovi razvijenih EU zemalja već dugo rade tako i svakim danom su sve bolji. Ljubljana je, primjerice, potpuno maknula osobna vozila iz gradskog središta, kaže Šoštarić.

Naravno, pozitivnim trendovima unatoč, nikad nećemo moći u potpunosti maknuti sve automobile iz gradskog središta. Tu su stanari koji moraju negdje ostaviti svoj automobil, posjetitelji središta kojima iz nekog razloga nije jednostavno koristiti javni prijevoz (dolazak u središte starijih i bolesnih osoba, roditelja sa skroz malom djecom, dolazak po stvari koje je teško nositi u javnom prijevozu itd…). Prodekan Šoštarić rješenje vidi u podzemnim garažama, iako se čini da je onaj u Varšavskoj dodatno zakrčila taj dio grada:

– Za vozila je puno bolje da su parkirana pod zemljom nego da na ulicama zauzimaju prostor koji je puno korisniji za pješačenje, bicikliranje, druženje ljudi, pa čak i sadnju stabala te uređenje travnatih površina. Znači, radije dajmo javne površine u gradu ljudima, a automobile koji moraju biti u gradu stavimo pod zemlju. U tom smislu su garaže u centru opravdane. HNK, primjerice, nije loša lokacija za garažu. Blizu je samog gradskog središta, ima direktan spoja na dva zelena vala pa je relativni lako doći do nje. Ta je lokacija i blizu Klaićeve bolnice. Nedostatak mjesta za parkiranje za roditelje koji dovoze bolesnu djecu u tu bolnicu iz cijele Hrvatske je jedan od najvećih prometnih problema ne samo grada Zagreba nego i cijele  Hrvatske. Bilo koji zahvat koji će ublažiti taj problem je dobrodošao!

Svakako nas zna izluditi i činjenica da se u Zagrebu stvaraju ogromne gužve čim padne „par kapi kiše“. No, to je tako u dosta gradova. Ljudi po kiši voze sporije i opreznije. U satu po jednoj prometnoj traci na raskrižju može u prosjeku proći do 1000 automobila. Ako svaki automobil na semaforu po kiši krene pola sekunde kasnije nego inače, na 1000 automobila je to već oko 500 sekundi odnosno skoro 10 minuta kašnjenja, razlaže docent Šoštarić:

–  Osim  toga, po kiši i dio ljudi koji inače putuju javnim prijevozom ili biciklom prelazi u automobile pa onda ima i više automobila, što isto uzrokuje veće gužve. Trebali bi zato kod korištenja bicikala i li javnog prijevoza početi razmišljati kao recimo ljudi iz Nizozemske ili skandinavskih zemalja, a to je da za bicikl ili pješačenje nema lošeg vremena nego samo loše odjeće.

NEDOVOLJNO EDUKACIJE

Nažalost, sve mjere koje stručnjaci s FPZ-a zamišljaju ili predlažu teško je realizirati zato što nam, u odnosu na druge europske zemlje, prometna kultura nije na najvišoj razini. Imamo puno sudionika u prometu  koji svjesno krše pravila i ne poštuju druge sudionike u prometu, jasan je dekan Mlinarić. Istovremenom, u Hrvatskoj nema dovoljno sustavne edukacije u području prometne sigurnosti i prometne kulture. Ta edukacija treba započeti već u vrtiću i osnovnoj školi. Način na koji se to danas radi jednostavno nije zadovoljavajući, poruka  je dekana Fakulteta prometnih znanosti:

– Djeca ne dobivaju dovoljno znanja o sigurnom sudjelovanju u prometu, što stvara jednu opasnu situaciju gdje roditelji smatraju da su djeca naučila sigurno sudjelovati u prometu u školi, dok u školama smatraju da su djecu o tome naučili roditelji. A djeca ostaju u jednom vakuumu i ne znaju kako se potpuno sigurno i kulturno kretati u prometu, pješice na biciklu, na rolama ili romobilu. Stvar je jednostavna, ako već danas, u prvom razredu osnovne škole, uložimo više napora u provođenje jednog kvalitetnog programa edukacije djece u području prometne sigurnosti i kulture, za desetak godina ćemo na cesti imati odgovornije vozače, zaključuje Mlinarić.

Na tome tragu, fakultet je pripremio i prezentirao Ministarstvu znanosti i obrazovanja konkretan prijedlog intenziviranja edukacije iz prometne sigurnosti i kulture u osnovnim školama.

---

Prodekan Šoštarić: Najproblematičniji punktovi u Zagrebu i njihova rješenja

 

1. LJUBLJANSKA – SLAVONSKA – ZAGREBAČKA AVENIJA

Taj koridor bi trebao od Jankomirskog mosta do Ivanje Reke biti takozvana gradska autocesta bez raskrižja u razini. Ali nažalost u samom gradskom središtu imamo kombinaciju raskrižja u razini i semaforiziranih raskrižja. Npr. raskrižje sa Selskom je u dvije razine, onda nakon njega prema istoku imamo semaforizirani pješački prijelaz; iza tog raskrižje u dvije razine sa Savskom, semafor na Vrbiku, pa dvije razine kod NSK, semafor na Krugama, dvije razine na Heinzelovoj… I tako vozači onda brže prođu kroz raskrižje u dvije razine te onda zastanu na sljedećom semaforu. I tako naizmjence. Znači cijeli potez Ljubljanske, Zagrebačke i Slavonske avenije bi trebao biti bez raskrižja ili pješačkih prijelaza u istoj razini. Pripremu tog koridora bi trebalo započeti iz središta prema van, što znači prvo denivelirati raskrižje na Krugama i vrbiku i onda dalje prema zapadu i istoku.

2. ZAGREBAČKA CESTA

Sljedeći problem je Zagrebačka cesta na zapadnom dijelu grada, od Zagrebačke avenije do Ilice. Izrazito opterećena u oba smjera i na svim raskrižjima su stalne gužve. Možemo tražiti rješenje za poboljšanje na pojedinim raskrižjima dodavanjem nove trake za neko skretanje ili optimiziranjem rada semafora, ali bit problema je u tome što je Zagrebačka cesta jedna od rijetkih ulica u tom dijelu grada koja ima podvožnjak ispod pruge pa većina prometa ide tom ulicom ako želi proći s jedne strane željezničke pruge na drugu. Rješenje tog i sličnih problema je u kratkoročnom razdoblju optimizacija pružnih prijelaza koji su trenutno u istoj razini, da se na njima smanji vrijeme čekanja na prolazak vlaka ili dugoročno deniveliranje pruge kroz cijeli grad.. Da pješaci, biciklisti, autobusi i automobili mogu slobodno komunicirati između sjeverne i južne strane pruge na puno lokacija. Tako bi se smanjile gužve na rijetkim ulicama koje danas imaju podvožnjak ispod pruge.

3. VUKOVARSKA – DRŽIĆEVA

Jedno od najopterećenijih raskrižja u Zagrebu. Nema jednostavnog rješenja, ali moglo bi se nešto postići optimizacijom rada semaforskog sustava odnosno da se vremena slobodnog prolaska na pojedinom smjerovima drugačije preslože.

4. LANGOV TRG – RIBNJAK – MEDVEŠĆAK

Zatim postoji mogućnost optimizacije korištenja postojeće prometne infrastrukture koja nije jednako opterećena o svim dijelovima dana. U gradovima su česte situacije da ujutro imamo značajno prometno opterećenje u jednom smjeru, a u drugom smjeru gotovo prazne prometne trake te obrnutu situaciju poslijepodne. Taj se problem rješava prometnim trakama s promjenjivim usmjerenjem. Takvo rješenje smo razrađivali za potez Langov trg – Ribnjak – Medvešćak. Na njemu smo planirali da krajnje trake budu jedna prema sjeveru, a druga prima jugu dok bi središnja trebala biti promjenjiva: ujutro prema jugu, a poslijepodne prema sjeveru.