Vinjete je na hrvatskim autocestama trebalo uvesti – davno!

Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu nedavno je u Šibeniku organizirao jubilarnu, dvadesetu međunarodnu konferenciju „The Science and Development of Transport – Znanost i razvitak prometa – ZIRP 2022“. Riječ je o jednoj od vodećih konferencija u području prometa, logistike i aeronautike, s jasnom međunarodnom prepoznatljivošću. Vrijednost konferencije je i u umrežavanju znanstvenika i istraživača u ovom području uz promociju vlastitih dostignuća i spoznaja.

Fokus ovogodišnjeg ZIRP-a bio je na „Long-Term Sustainability in Transportation and Logistics – Covid-19 Aftermath“, pa su vodeći međunarodni i domaći stručnjaci komentirali aktualnosti uz prikaz smjernica za uspješnije savladavanje prisutnih, ali i mogućih problema u domeni prometa, logistike i aeronautike.

Koji su rezultati prvih analiza prometa na Pelješkom mostu i pristupnim cestama nakon špice turističke sezone? Jesu li se sektori prometa i logistike oporavili od poteškoća uzrokovanih pandemijom i što nas čeka u zadnjem kvartalu godine? Koji su trendovi u djelovanju opskrbnih lanaca te kako riješiti prisutna „uska grla“? Ovo su bila samo neka od pitanja koja su se razmatrala na ZIRP-u.

A mnoštvo pitanja za donedavno prvog čovjeka Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, koji konferenciju i organizira, imali smo i mi u Universitasu. Riječ je, dakako, o sada već bivšem dekanu Prometa prof. dr. sc. Tomislavu Josipu Mlinariću. Početkom listopada, Mlinarić je imenovan u prorektorski tim novoizabranog rektora zagrebačkog sveučilišta prof. dr. sc. Stjepana Lakušića, kao prorektor zagrebačkoga sveučilišta za inovacije, transfer tehnologije i suradnju s gospodarstvom.

Na čelu Prometa zamijenio ga je novi dekan izv. prof. dr. sc. Marko Šoštarić, dosadašnji prodekan za znanost i vanjsku suradnju, kojeg ćemo pobliže predstaviti u jednom od sljedećih tiskanih izdanja Universitasa.

Prije svega, zanimalo nas je kako Mlinarić kao stručnjak gleda na promet i prometnu povezanost u Hrvatskoj. Nažalost, kaže naš sugovornik, još uvijek ni približno ne iskorištavamo ogroman potencijal koji Republika Hrvatska zbog svojih luka i geografskog položaja zapravo ima. Razlog tome je prije svega naš potpuno pogrešan pristup razvoju prometnog sustava gdje smo prvo isključivo ulagali u autoceste i pri tome smo potpuno zanemarili razvoj ostalih prometnih podsustava:

– Taj je proces trebalo provoditi paralelno jer tek bi onda polučili cijeli niz dodatnih gospodarsko-socijalnih efekata ključnih u razvoju naše zemlje. Dakle, zanemarujući željeznički prometni podsustav, danas svjedočimo prije svega disfunkcionalnom sustavu gradsko-prigradskog i regionalnog putničkog prijevoza u okruženju svih većih urbanih sredina Hrvatske, kojem bi u pravilu upravo željeznica glavni nositelj. Niti jedan veći grad u Hrvatskoj uključujući Zagreb nema kvalitetnu željezničku vezu prema pripadajućim im zračnim lukama. Naše morske luke nemaju adekvatne željezničke veze prema nedostajućim pozadinskim Logističko distributivnim centrima i Hrvatska se i dalje nije u stanju pozicionirati zahvaljujući svojoj prometnoj infrastrukturi kao logistička platforma srednje Europe, prema jugoistočnoj Europi, ali i prema Aziji. Zato, dok god ne učinimo ozbiljan zaokret u našoj prometnoj strategiji, ne napravimo „reset“ postojećih investicijskih projekata u prometnu infrastrukturu i ne osmislimo kvalitetne operativne programe za njihovo dovršenje, bojim se da ćemo propustiti još jednu veliku šansu za gospodarski oporavak i razvoj naše zemlje. Uloga sveučilišne zajednice i svih znanstveno-istraživačkih resursa RH mora biti napokon kvalitetno uključena u procese koji na s pri tome očekuju.

Puno se pisalo i pričalo zadnjih tjedana i mjeseci o Pelješkom mostu. Koliko je on zaista značajan za prometnu infrastrukturu naše države?

Pelješki most s pristupnim cestama će značajno povećati kvalitetu povezivanja juga Hrvatske te olakšati promet ljudi i dobara. Samim time, potaknut će gospodarski razvoj juga, a posebno poluotoka Pelješca i okolice. Sa stajališta utjecaja na cijelu državu, vjerujem da je Pelješki most značajno pridonio odluci o ulasku Republike Hrvatske u Schengen jer smo ostvarili jedinstveni teritori. To će uvelike olakšati i ubrzati prometovanje ljudi i dobara na graničnim prijelazima sa zemljama Europske unije te generirati društvene koristi za cijelu državu.

VLAKOM DO SPLITA KAO NA KRAJ SVIJETA

Je li sad vrijeme da se i željeznicom poveže Lijepa naša, npr. Osijek i Pula, što je Slavoncima desetljećima nedosanjani san?

Daljinski putnički željeznički promet u Republici Hrvatskoj priča je za sebe. Njegovo katastrofalno stanje posljedica je upravo potpunog izostanka kvalitetnog ulaganja u željezničku infrastrukturu i suprastrukturu koja traje desetljećima. Istra nema direktnu željezničku vezu s ostatkom Hrvatske što je porazna činjenica. Vrijeme za pokretanje investicija u ovaj segment željezničkog prijevoza bilo je još jučer i stvarno je opravdano pitanje kada će se s tim projektima krenuti. Oni su važni i zbog uloge turističkog sektora u gospodarstvu Republike Hrvatske, ali i zbog mogućnosti dodatnog razvoja onog dijela industrije u Hrvatskoj koji upravo ovakve projekte svojim proizvodima, tehnologijama i inovacijama može i mora suportirati. Dodatne efekte kod ovih projekata vezane uz energetsku održivost i utjecaj na okoliš i s aspekta Europske prometne politike i strategije mislim da nije potrebno dodatno elaborirati.

Pisalo se tjednima i o neprekidnim kolonama na autocestama, o vlaku koji od Zagreba do Splita vozi 16 sati, nedostatnim brodskim trajektnim linijama… Koliko to šteti našem ugledu odnosno poželjnosti Hrvatske kao turističke destinacije?

Prilikom planiranja i projektiranja prometnog sustava uvijek se u obzir uzima dopuštanje određenih zagušenja. Naime, Republika Hrvatska je turistička zemlja te kao takva ima vrlo izraženu sezonalnost prometnog opterećenja uzrokovanu turističkom sezonom.  To u konačnici rezultira da intenzitet prometa tijekom ljetnih mjeseci na većini prometnica bude višestruko veći nego tijekom ostatka godine. Kada bismo prometni sustav projektirali za takva vršna opterećenja, koja traju svega nekoliko dana godišnje, generirali bismo ogromne troškove, kako one investicijske tako i one potrebne za održavanje, dok bi s druge strane kapacitet sustava veći dio godine bio malo iskorišten. Uzimajući u obzir prethodno navedeno te činjenicu da se takva zagušenja događaju samo tijekom par udarnih vikenda turističke sezone, kao i u većini svjetskih i europskih država, mislim da takva situacija nema štetan utjecaj na poželjnost Hrvatske kao turističke destinacije. Dakako, kada bi uravnoteženo razvijali ostale prometne podsustave naše prometne mreže, oni bi mogli doprinijeti kvalitetnom rasterećenju prije svega cestovnog prometnog podsustava i ti bi efekti bili itekako vidljivi. Tada bi i vožnja vlakom od Zagreba do Splita trajala puno kraće, a podsjetit ću Vas da su bila vremena kada je ta vožnja trajala ispod 5 sati. Nažalost, projekt ličke pruge koji je započet 2003. godine, nikada nije dovršen, iz meni nepoznatih razloga.

Daljinski putnički željeznički promet kod nas priča je za sebe. Njegovo katastrofalno stanje posljedica je upravo potpunog izostanka kvalitetnog ulaganja u željezničku infrastrukturu i suprastrukturu koja traje desetljećima

Gdje su, po vama, ključni problemi hrvatskog prometa, konkretne točke, lokacije, koje bi trebalo u čim skorijem roku nadograditi i modernizirati?

Ako gledamo ukupni prometni sustav Republike Hrvatske, puno toga zapravo nedostaje. Prije svega, potrebna nam je kvalitetna dorada većine strateških dokumenta koji se odnose na razvoj našeg prometnog sustava. Ja to zovem pomakom paradigme, jer smatram da je ključno koncipirati razvoj prometnog sustava u funkciji prije svega korisnika, u funkciji jednog dijela globalnih logističko-prometnih lanaca i napokon, ne manje važno, u funkciji funkcionalnosti različitih segmenata prijevoznih usluga. Ključni su problemi pri tome nedostatak održivih sustava integriranog javnog prijevoza u svim većim urbanim sredinama Hrvatske ali i u njihovom regionalnom okruženju. Daljinski putnički promet pogotovo u funkciji produljene turističke sezone ne može se oslanjati isključivo na cestovnu prometnu infrastrukturu. U teretnom prijevozu treba nastaviti dogradnju dodatnih prekrcajnih kapaciteta naših jadranskih luka, ali i onih na unutarnjim plovnim putovima, poput Vukovara. Prioritetna je izgradnja mreže logističko distributivnih centara u sklopu pozadinskih terminala naših luka i to prije svega u Zagrebu i Vinkovcima. Potrebna je hitna dogradnja i modernizacija željezničke infrastrukture koja povezuje navedene sustave (a to su u najvećoj mjeri i od strane EU priznati koridorski pravci) i to na bazi suvremenih inovativnih tehnoloških rješenja kako u kolodvorskoj infrastrukturi tako i onoj kolosiječnoj.

EDUKACIJA OD MALIH NOGU

Kako biste komentirati zapravo visoku razinu prometne (ne)kulture u Hrvata, kojoj svjedočimo svaki dan na cestama?

Odgovor na ovo pitanje bi bolje dali psiholozi, posebice glede utjecaja kućnog odgoja, ali i tradicionalnih stavova da se vrijednost osobe u društvu mjeri markom automobila kojeg vozi.  Prometna kultura se može podići edukacijom o prometnoj sigurnosti i to već od dječjih vrtića. Trebalo bi više predavanja i praktičnih vježbi iz područja prometne sigurnosti uvesti u kurikulume osnovnih škola. Nažalost, trenutno stanje edukacije i iz sigurnosti prometa je takvo da roditelji smatraju da će djeca biti educirana upravo u školi, a nastavnici u školama podrazumijevaju da su djeca osnove ponašanja u prometu naučila od roditelja. Fakultet je prije nekog vremena već pokrenuo službenu inicijativu da se novi kurikulum osnovnoškolskog i srednjoškolskog programa nadopuni upravo sadržajem iz prometne sigurnosti i prometne kulture. Jedino tako možemo djelovati na povećanje prometne kulture i društvene odgovornosti novih mladih naraštaja. Nažalost, povećanje prometne kulture je dugotrajan proces i nije ga moguće provesti preko noći. Isto tako nakon stjecanja vozačke dozvole vozači nisu primorani pohađati nikakve dodatne edukacije, a preko sredstava informiranja im se ne pružaju dodatne informacije o povećanju sigurnosti vožnje. Potrebno je uložiti puno više sredstava u edukativne kampanje.

Koliko sa svojim studentima razgovarate, koliko ih educirate upravo o tome, o kulturi ophođenja prema drugim sudionicima u prometu?

Sigurnost cestovnog prometa je vrlo važan segment nastavnog procesa na Fakultetu prometnih znanosti i predaje se kroz najmanje pet kolegija. U izvođenju nastave sudjeluju i vanjski suradnici, prometni psiholozi, a imamo i dobru suradnju s HAK-om te vrlo često studenti sudjeluju u njihovim kampanjama za povećanje prometne kulture i sigurnosti prometa. Upravo nedavno smo imali i zanimljivo predavanje o odnosu prema sudionicima u prometu s invaliditetom kao i slijepim i slabovidnim osobama. Na Fakultetu se već duže vrijeme provode istraživanja o vođenju i usmjeravanju slijepih i slabovidnih osoba u prometu.

Koliko se stručnjake vašeg fakultet pita i konzultira prilikom izgradnje novih prometnica, slušaju li vladajući vaše savjete kada je promet u pitanju?

Nažalost, ni približno onoliko koliko je to po mom mišljenju potrebno. Iako moram priznati da se ta situacija u zadnje vrijeme i na razini Ministarstva i pojedinih većih urbanih sredina polako mijenja. Pri tome valja istaknuti da se ne radi, kada govorimo o prometnim pitanjima, isključivo o Fakultetu prometnih znanosti, jer mi veliki broj naših projekata izvodimo u suradnji i s drugim sastavnicama Sveučilišta u Zagrebu, ali i ostalih sveučilišta u Hrvatskoj.

Mislim da odgovor na Vaše pitanje najbolje ilustrira situacija koju smo imali pri izradi prometne strategije Republike Hrvatske koju su pisali Španjolci. Ja sam već par puta javno rekao, da ako sami nismo u stanju izraditi tako važan nacionalni dokument onda nam uopće ni ne treba prometni sustav, ni cijeli jedan dio gospodarstva Republike Hrvatske koji se na njega naslanja.

Činjenica je isto tako da gospodarski subjekti, u suradnji sa znanstveno-istraživačkim sustavom RH okupljenim oko njenih sveučilišta, moraju biti u pravilu konzultirani oko ovih važnih pitanja, jer su ove dvije komponente nažalost puno više prisutne u tim procesima u međunarodnom okruženju nego u vlastitoj zemlji. To je nešto što isključivo mogu promijeniti donositelji odluka, a vjerujte mi da smo mi svjesni odgovornosti koji bi napokon preuzeli kod pripreme donošenja odluka u ovako važnim pitanjima.

O podizanju razine prometne kulture treba pitati psihologe, posebice glede utjecaja kućnog odgoja, ali i tradicionalnih stavova da se vrijednost osobe u društvu mjeri markom automobila kojeg vozi

ZAGREBAČKI ROTOR I NOVI MOSTOVI

Zadnjih godina najveći prometni „događaj“ u Zagrebu bila je rekonstrukcija Rotora. Ipak, dojam je da se gužva iz Rotora premjestila samo preko mosta, na križanje sa Selskom, zar ne?

Prilikom rješavanja problema prometnih zagušenja u urbanim sredinama vrlo je važno strategijsko planiranje te izbjegavanje točkastih rješenja. Naime, upravo su raskrižja ta koja definiraju propusnu moć mreže te nije moguće povećati propusnu moć mreže utjecajem na jedno raskrižje. Upravo se to dogodilo prilikom rekonstrukcije Rotora gdje se povećanjem propusne moći povećao broj vozila na prvim susjednim raskrižjima čiji kapacitet to nije u mogućnosti propustiti te su se prometna zagušenja samo premjestila s Rotora na neka od tih raskrižja. Međutim, situacija na Rotoru se ipak poboljšala u sigurnosnom smislu. Tamo više gotovo da i nema prometnih nesreća i u starom rješenju je bila u prosjeku jedna dnevno.

Jesu li nam, umjesto novog Rotora, u Zagrebu bila potrebnija barem dva nova mosta preko Save?

Ukoliko se sagledava rješavanje problema Rotora, definitivno bi izgradnja novih mostova preko Save bilo kvalitetnije rješenje jer bi se kroz redistribuciju prometnih tokova značajnije smanjio intenzitet prometa na Rotoru uslijed čega više ne bi bila nužna njegova rekonstrukcija. Također je potrebno napomenuti da je dugoročno rješavanje prometnih zagušenja u Zagrebu potrebno sagledavati kroz razvitak javnog prijevoza koji svojim kapacitetima može preuzeti značajna opterećenja te osloboditi urbani prostor od osobnih vozila i staviti ga na korist čovjeku umjesto automobilu.

---

O VINJETAMA

Spomenuli smo na početku razgovora gužve na autocestama. Je li konačno došlo vrijeme za ukidanje cestarina, micanje naplatnih kućica i uvođenje vinjeta?

Svakako. To smo trebali odavno napraviti. Mađarski ili slovenski  model elektronskih vinjeta bi bio prikladan i za Republiku Hrvatsku do uvođenje naplate cestarine bazirane na satelitskom pozicioniranju u budućnosti.

Kada očekujete da bi se to moglo dogoditi i koliko bi, po vama, tjedna vinjeta trebala koštati? Usporedbe radi, u Sloveniji tjedna vinjeta košta od 15 do 30 eura, u Austriji za 10 dana treba platiti 10 eura…

Koliko sam upoznat, Ministarstvo mora prometa i infrastrukture planira skoru promjenu sustava naplate cestarine. Nisam siguran koje će se tečno tehnološko rješenje primjenjivati ali govorilo se i uvođenju elektronskih vinjeta pa bi se to moglo dogoditi i u sljedećih nekoliko godina. O konkretnim cijenama je teško govoriti bez provođenja adekvatnih ekonomskih i financijskih analiza, ali tarifni model svakako treba biti kreiran tako da potiče ljude koji svakodnevno putuju na posao u druge gradove da više koriste autoceste, a manje ostalu cestovnu mrežu čime će se smanjiti prometne gužve kroz naselja te broj prometnih nesreća u njima.

PREVENCIJA ILI STROŽE KAZNE?

U prošlog godini dogodilo se 9.146 prometnih nesreća s nastradalim osobama, što je u odnosu na 2020. rast od 18,6 posto. A ni ove godine stanje nije bolje. Što nam to govori o prometnoj kulturi, poznavanju propisa, znakova, poštivanju ograničenja brzine?

U pravu ste, kada se uspoređuju podaci s 2020. godinom broj prometnih nesreća je u porastu. No, zbog COVID-19 pandemije i lockdowna, 2020. godina nije usporediva. Broj prometnih nesreća u 2021. godini je bio neznatno veći u usporedbi s pretpandemijskom 2019. godinom, a broj smrtno stradalih čak i manji. Naravno da nas takvi rezultati ne mogu zadovoljiti s obzirom na to da se Hrvatska po broju smrtno stradalih na milijun stanovnika nalazi na dnu Europske unije. Jedan od načina rješavanja ovog problema je postroženje kazni (MUP je novim odredbama Zakona o sigurnosti cestovnog prometa značajno povećao kazne za 8 najtežih prometnih prekršaja) što pokazalo se i nije bilo dovoljno. Potrebno je povećati izvijenost kažnjavanja, vrlo često se kazne na sudovima poništavaju ili propisuju minimalne kazne. Posebne mjere treba donijeti za zaštitu mladih vozača koji su vrlo česti uzročnici prometnih nesreća s najtežim posljedicama. Na primjer, u Velikoj Britaniji mladi vozači dobivaju privremenu vozačku dozvolu i moraju zaslužiti trajnu vozačku dozvolu primjerenim sigurnosnim ponašanjem u prometu kroz nekoliko godina. Nisu za sve krivi mladi, starije osobe preko 65 godine u EU uzrokuju čak 28% prometnih nesreća te svakako treba pojačati zdravstvene preglede nakon 65. godine.

Također, ono u čemu najviše zaostajemo su preventivne mjere, prvenstveno u provođenju edukacija već od dječjih vrtića te kampanja o mjerama povećanja sigurnosti prometa putem televizijskih programa i društvenih mreža. Zalažem se i za osnivanje jedne središnje institucije/agencije koja bi se bavila analizom, ali i predlaganjem mjera povećanja sigurnosti prometa.